Ford Escort MK1

Modellgeschichte

Der von den britischen Ford-Werken entwickelte erste Escort mit seinem charakteristischen Kühlergrill (auch „Hundeknochen“ genannt) wurde ab dem 17. November 1967 im britischen Halewood produziert.

Anfang Januar 1968 wurde der Escort in Marokko der Presse vorgestellt. Wenige Tage später fand die offizielle Präsentation anlässlich des Brüsseler Autosalons statt. Die Verkaufszahlen übertrafen die optimistischen Erwartungen des Herstellers bereits nach zwei Monaten um 30 %. Weniger als fünf Monate nach der Vorstellung lief am 4. Juni 1968 bereits der 100.000 Escort in Halewood vom Band. In Deutschland verließ der erste Wagen am 16. Januar 1970 in Saarlouis das Werk. [1]

Die Technik orientierte sich am Vorgängermodell Ford Anglia. Als Kombivariante „Turnier“ konnte sich der Escort ’68 mit einer an den Nachfolger angelehnten Frontpartie bis 1980 im Verkaufsprogramm halten. Der als „Käfer-Killer“ konzipierte Escort blieb in Deutschland hinter den erwarteten Stückzahlen zurück, war aber insbesondere in Großbritannien sehr populär.

Mitte 1973 kam in Westdeutschland der RS2000 als Topmodell hinzu. Erkennbar war er an der auffälligen zweifarbigen Lackierung und den verbreiterten Radläufen vorn. Mit 100 PS war der leichte Escort mehr als ausreichend motorisiert, daraus resultierten viele Erfolge im Motorsport. Weit erfolgreicher im internationalen Autosport-Geschehen waren allerdings der britische Escort TwinCam und sein Nachfolger, der RS1600 mit Cosworth BDA-16V-Motor. Mit dieser Motorisierung konnte der RS1600 neben der Rallycross-Europameisterschaft 1973 im selben Jahr auch den Finnland-Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft und einige Läufe zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft gewinnen.

Der Escort wurde ursprünglich ohne Rücksicht auf Anforderungen des Motorsports konstruiert. Ford Motorsport organisierte jedoch ein frühes Exemplar und führte über ein Wochenende Passformproben der Mechanik des Lotus Cortina durch. Die Vorderachse dieses Wettbewerbsfahrzeugs ließ sich problemlos montieren, die Hinterachse mit nur minimalen Änderungen ebenfalls. Der Lotus-Motor passte allerdings wegen seines ausladenden Zylinderkopfs mit angegossenen Ansaugkanälen und der voluminösen Vergaser- und Luftfilteranlage erst unter die Motorhaube, als das Vorderende des Motors einige Zentimeter zur (in Fahrtrichtung) linken Seite verschoben wurde. Der Motor saß also nicht sauber gerade im Motorraum, sondern etwas nach links verdreht. Die Batterie musste in den Kofferraum verlegt werden, um Platz für den Auspuff zu schaffen.

Um das erheblich größere Getriebe des Cortina unterzubringen, wurden Spritzwand und Getriebetunnel durch den geeigneten Einsatz eines Zwei-Kilo-Hammers entsprechend modifiziert. Die Änderungen an der Karosserie beschränkten sich auf etwas breitere hintere Kotflügel, um die breite Hinterachse abzudecken, ausgestellte vordere Radläufe, Verstärkungsbleche an den Federbeinbefestigungen und den modifizieren Getriebetunnel. Solche Karosserien liefern in der Fertigung als „Type 49“ und hatten Fahrgestellnummern, die mit „49“ beginnen.

Das so entstandene Modell wurde als Escort Twin Cam anfangs in der regulären Fertigung in Halewood hergestellt und in einer abgelegenen Ecke des Werks komplettiert. Dort entstanden etwa 1.100 Fahrzeuge. Als das Management jedoch feststellte, dass für jede 49er-Karosserie ein Ausfall von eineinhalb normalen Escort entstand, wurde die Fertigung in Halewood schnell beendet. Weitere Exemplare wurden bei Ford Motorsport in Boreham gefertigt.

Der Lotus-Motor erwies sich allmählich als nicht mehr ausreichend leistungsstark und auch als nicht besonders zuverlässig im Sporteinsatz, dazu auch noch aufwendig und teuer in der Wartung. Deswegen wurde Cosworth damit beauftragt, einen neuen Vierventil-Zylinderkopf für den vorhandenen Block zu konstruieren. Der so entstandene BDA-Motor ersetzte den Lotus-Vierzylinder im ansonsten unveränderten Fahrzeug, das dann als Escort RS 1600 vermarktet wurde. Auch der BDA-Motor wurde schief im Motorraum eingebaut, obwohl das wegen seiner erheblich schlankeren Abmessungen nicht mehr erforderlich gewesen wäre. Der BDA hatte unter Ausnutzung sämtlicher Fertigungs- und Reparaturtoleranzen 1601 cm3 und durfte deswegen im Sport bis auf zwei Liter Hubraum vergrößert werden. Vom RS1600 entstanden einige hundert Exemplare in Boreham. Mit dem vorhandenen Grauguss-Block waren jedoch nicht mehr als 1.835 cm3 realisierbar. Der externe Tuner Brian Hart hatte ohne Wissen von Ford auf eigene Faust einen Aluminium-Motorblock konstruiert, der den Grauguss-Block ersetzen konnte und die Möglichkeit bot, volle zwei Liter Hubraum zu realisieren.

Die Sportexemplare verfügten dann über zwei Liter Hubraum und Hinterachsen mit vier Längslenkern als Wattgestänge, einen Panhardstab sowie Schraubenfedern. Mit solchen Fahrzeugen konnte das Ford-Team mit Fahrern wie Roger Clark, Timo Makinen und Hannu Mikkola zahlreiche Erfolge im Rallye-Sport erzielen.

Ford machte alle Entwicklungen des Werksteams über sein vor allem in Großbritannien gut ausgebautes RS-Händlernetz allgemein verfügbar, sobald diese sich als sinnvoll und standfest erwiesen hatten. So konnte jedes Team, entsprechende Finanzkraft vorausgesetzt, Fahrzeuge auf Werksstandard präparieren. Dadurch unterlag Ford des öfteren in Wettbewerben Privatteams, was aber aus Marketinggründen nicht ungern gesehen wurde. Dadurch wurden Escort RS zu sehr populären Wettbewerbsfahrzeugen in Großbritannien. Dort gab es den Satz, dass jedes Wochenende irgendwo in Großbritannien es irgendeine Veranstaltung gibt, die mit einem Escort gewonnen wird.

Karosserie

Der Escort wurde von seinen Entwicklern als Stufenhecklimousine mit selbsttragender Ganzstahl-Karosserie konzipiert. Es gab eine zweitürige und ab 1969 eine viertürige Variante sowie einen dreitürigen Kombi (bei Ford „Turnier“ genannt) und einen Kastenwagen im Angebot.

Das Kofferraumvolumen der Limousine betrug 270 Liter, der Kombi hatte ein Ladevolumen von 1,53 m³.

Die Fahrzeuge hatten grundsätzlich runde Hauptscheinwerfer, nur die gehobene „Super“-Ausstattung wurden mit rechteckigen Scheinwerfern ausgeliefert.

Fahrwerk

Das Fahrwerk des Escort ist einfach gehalten. Die Vorderräder sind an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängt - längs wurden die Vorderräder bei der ersten englischen Escort-Baureihe von Schubstreben geführt. Bei Fahrzeugen aus deutscher Produktion wurde dafür ein Querstabilisator verwendet. Diese Radführung wurde später auch für die englischen Modelle übernommen.

Die starre Hinterachse wurde anfangs ausschließlich an halbelliptischen Blattfedern geführt und mit schräg stehenden Stoßdämpfern versehen. Im Laufe der Modellpflege erhielt die Hinterachse später zusätzliche Längslenker.

Bremsen

Bei Modelleinführung wurden die 1100er-Modelle mit Trommelbremsen an allen vier Rädern ausgerüstet. Die 1300er hatten vorne Scheibenbremsen, Trommelbremsen an den Hinterrädern und einen Bremskraftverstärker.

Motoren

Die Motoren vom Typ Kent wurden aus den englischen Anglia und Cortinas übernommen. Es sind Vierzylinder-Viertakt-Motoren mit Kurbelgehäusen und Zylinderköpfen aus Gusseisen und fünffach gelagerter Kurbelwelle. Die hängenden Ventile werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Alle Motoren haben die gleiche Bohrung von 80,98 mm. Die unterschiedlichen Hubräume werden durch unterschiedliche Hübe erreicht.

Kraftübertragung

Alle Escort I waren serienmäßig mit einem vollsynchronisiertem Vierganggetriebe ausgerüstet. Gegen Aufpreis (Anfangs 799,20 DM) war eine Dreigang-Automatik erhältlich.

Die Kraftübertragung zur Hinterachse erfolgte bei den 1100er-Modellen der ersten Baureihe durch eine einteilige Kardanwelle, die Modelle ab 1300 cm³ hatten eine zweiteilige.

Quelle: Wikipedia

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